쉐보레 트레일블레이저는 드라이빙의 즐거움, 그리고 SUV의 실용성을 공존시킨 존재다.

전세계적으로 자동차 시장의 중심은 세단에서 SUV로 옮겨가는 추세이고, 특히 소형차 시장에서 세단이나 해치백은 거의 사라지다시피 할 정도로 급격히 시장이 줄어든 반면에 그 자리를 소형 내지 준중형 SUV가 대체해 나가고 있다.

국내 시장도 크게 다르지 않아서, 국내 시장에서 소형 세단은 더 이상 찾아보기 어려운 수준에 이르렀고 준중형 세단의 입지도 점점 좁아지고 있어서 다수의 브랜드에서 준중형 세단도 더 이상 시장에 내놓지 않고 있다.

그리고 그 자리를 소형 및 준중형 SUV들이 메워나가고 있는데, 오늘 시승한 쉐보레 트레일블레이저도 준중형 SUV 시장에서의 점유율 확대라는 막중한 임무를 부여받았다.

한동안 국내 시장에서 쉐보레 브랜드의 입지는 지속적으로 줄어드는 모양새였는데, 트레일블레이저를 중심으로 쉐보레의 보타이 엠블럼이 점점 도로에 늘어나고 있는 것을 보면, 최근 출시된 쉐보레의 최신 모델들은 각자 자신이 부여받은 임무를 잘 수행하고 있는 것처럼 보인다.

요즘 국내 자동차 시장에서 핫한 아이템이라 할 수 있는 트레일블레이저, 그 중에서도 최상위 트림인 RS에 AWD까지 들어가 있는 차량을 국도와 굽이진 산길, 고속도로 등 다양한 환경에서 경험해 볼 수 있는 소중한 기회를 얻을 수 있었다. 트레일블레이저 RS AWD는 과연 어떤 모습을 보여줄지 큰 기대를 안고 시승에 나섰다.

Design – Exterior

트레일블레이저는 직선 위주의 강인한 디자인이 강렬한 인상을 풍긴다. 특히 시승한 차량의 색상이 정열적인 붉은색이어서 더더욱 강렬한 느낌이 잘 살아나는 것 같기도 하다.

전면부는 스타워즈에 나오는 클론 병사를 떠올리게 하는 디자인이어서 마치 영화에서 막 튀어나온 것 같은 모습이다. 범블비의 카마로와 같이 트랜스포머에 현재 디자인 그대로 출연하더라도 전혀 어색하지 않을 것 같다.

측면부 역시도 헤드렘프에서 시작되어 앞바퀴 휠하우스 상단을 지나 프론트 도어까지 직선으로 이어지다가 리어 도어에서 급격히 사선 방향으로 떨어지는 사이드 캐릭터 라인이 강인한 인상을 주고, 휠하우스 상단부와 도어 패널 하단을 장식하고 있는 무광 플라스틱 트림은 이 차가 SUV로서 갖는 성격이 무엇인지를 적극적으로 드러내고 있다.

특히 A필러와 사이드미러, C필러 상단부와 루프를 유광 검정의 투톤으로 처리하여 마치 루프가 떠 있는 것과도 같은 플로팅 루프 디자인을 보이고 있는데, 통상적으로 스포츠성을 강조하고자 하는 SUV에서 흔히 사용하는 디자인 포인트를 사용함으로써 스포츠성도 함께 가미된 RS 트림임을 강하게 어필하고 있다. 그리고 유광 검정 바탕에 다이아몬트커팅 된 18인치 알로이휠은 측면부의 디자인을 완성해 주는 포인트다.

이처럼 전면부와 측면부에서는 직선 위주의 강인한 모습을 강조한 것에 비해, 후면부는 여전히 직선 위주의 디자인이기는 하지만 테일게이트의 여백이 지나치게 두드러져 보여서 상대적으로 심심해 보이는 모습이다.

번호판의 위치를 테일게이트 쪽으로 올리고 그 주변부에 좀 더 기교를 부렸어도 괜찮았을 것 같은데, 전면부와 측면부의 강한 인상이 후면부로 오면서 다소 희석된 느낌이라 디자인적인 측면에서는 다소 아쉽게 느껴진다.

이런 약점을 보완하려는 것인지 범퍼 하단에 내장된 머플러팁의 디자인이나, 카본파이버 패널 무늬가 강조된 리어 디퓨저의 디자인 등을 적극적으로 활용하여 이 차의 디자인 포인트를 강조하려는 의도를 드러내고 있다.

이 차의 디자인에서 또 한 가지 아쉬운 부분을 꼽는다면 실제 크기 대비 전반적으로 크기가 다소 작아 보인다는 점을 들 수 있는데, 큰 차를 선호하는 국내 시장의 특성에 비추어 본다면 작아 보이는 부분은 국내 시장에서 트레일블레이저의 입지를 넓히는데 있어 극복해야 할 장애 요소라 할 수 있다.

Design – Interior

트레일블레이저의 실내는 최신의 쉐보레 차들에서 보아 왔던 디자인 언어가 그대로 사용되어 있다.

일반 승용차와 비교하더라도 지름이 작은 RS 전용 스티어링휠은 이 차가 정통 SUV라기 보단 도심형 SUV로서 온로드에서의 주행성을 보다 강조하는 차량임을 은연 중에 드러낸다.

스티어링휠 가운데에 박혀 있는 검은색상의 보타이 엠블럼은 이 차가 스포츠성을 강조하는 RS 트림임을 나타낸다. 그리고 송풍구를 비롯하여 곳곳에 무광 레드 색상의 포인트를 주어 RS 트림만의 스포츠성을 강조하고 있다.

계기판의 경우 왼쪽의 RS 로고가 박힌 원형 타코미터와 오른쪽의 원형 속도계를 중심으로 가운데에 LCD 패널을 통해 다양한 정보를 제공해 주고 있는데, LCD 패널에 나타나는 정보는 여느 GM 차량들에서 제공하고 있는 것과 동일하게 차량에 관한 일반적인 데이터들을 거의 대부분 표시할 수 있기 때문에 차량 관리 측면에서 도움이 될 것 같다.

센터페시아 디자인은 가운데 상단에 가로가 긴 형태로 송풍구가 위치해 있고, 그 하단에 LCD 모니터가 자리하며 그 아래에 오디오 볼륨 조절 버튼이 자리한다. LCD 모니터와 그 주변부의 디자인은 쉐보레를 비롯하여 캐딜락 차량들에서도 널리 사용되고 있는 디자인이어서, 쉐보레나 캐딜락 차량을 경험해 본 사람이라면 누구나 어렵지 않게 조작이 가능하다.

오디오의 경우 무선 카플레이도 지원을 하기 때문에 별도로 선을 연결할 필요 없이 차에 탑승하면 곧바로 아이폰과 차량이 연동되어서 매우 편리하게 사용할 수 있다.

거추장스러운 선이 실내에 돌아다니지 않기 때문에 실내도 훨씬 깔끔하게 정돈된 상태로 유지할 수 있다. 오디오는 BOSE의 7스피커 사운드 시스템이 장착되어 있는데, 공간감이나 해상력 모두 크게 아쉬움이 느껴지지 않을만큼 훌륭한 모습을 보여주었다.

센터페시아 하단부에는 공조장치 조절버튼과 다이얼이 위치하고 있는데, 듀얼 풀-오토 에어컨 시스템이 장착되어 있을 뿐만 아니라 3단계로 조절되는 열선과 통풍 시트까지 제공하고 있어서 초호화 옵션이 만재되어 있다. 공조장치 조작 다이얼의 조작감은 흠잡을 데 없지만 버튼들은 눌렀을 때의 감각이 다소 헐렁하게 유격이 느껴져서 이 부분은 보완이 되면 좋을 것 같다.

뒷좌석 공간의 경우에도 특히 레그룸은 성인이 탑승하더라도 앞좌석 아래쪽까지 발을 깊게 쭉 뻗을 수 있을 정도로 넓은 공간을 제공해 주고 있기 때문에 크게 아쉬움이 느껴지지 않았다.

다만, 뒷좌석의 경우 시트 쿠션이 조금 짧은 편인데다 등받이 각도도 뒤로 여유 있게 누워 있는 형태가 아니다보니 장거리 주행에서는 다소 피로감이 느껴질 수도 있을 것 같다. 하지만 차급을 생각한다면 이는 차급의 한계로 보아야 할 부분이지 단점으로 꼽을 부분은 아니다. 준중형 SUV에서 대형 세단급의 뒷좌석을 기대하는 것이 오히려 이상하지 않을까.

시승한 차량에는 어댑티브 크루즈 콘트롤을 비롯해서 차선유지 보조장치와 사각지대 경고 시스템, 헤드업 디스플레이 등 현존하는 대부분의 편의장비가 모두 구비되어 있고, 특히 액티브 노이즈캔슬링 시스템까지 적용되어 있어서 대부분의 풍절음도 차단해 주어 실내 정숙성 향상에도 많이 신경을 쓴 모습이었다.

다만, 노면에서 올라오는 소음은 다소 큰 편이었는데, 저소음 타이어를 사용하거나 하체 방음을 해 주면 실내 공간의 쾌적성이 한층 더 향상될 수 있을 것 같다. 그리고 HUD 패널과 도어쪽에서 간헐적으로 플라스틱이 마찰되는 소리가 들려오는데, 이 부분도 향후 개선이 된다면 차의 완성도가 더욱 높아질 수 있을 것 같다.

Ride & Handling

이번 트레일블레이저 시승은 시내 주행과 국도, 고속도로, 굽이진 산길에 이르기까지 다양한 주행환경에서 이루어져서 트레일블레이저가 가진 잠재력과 운동 특성을 충분히 경험해 볼 수 있었다.

트레일블레이저는 준중형 SUV이긴 하지만 시트포지션 자체가 그리 높은 편은 아니기 때문에 세단을 운행하던 운전자가 탑승하더라도 이질감이 크게 느껴지지 않는다. 힙포인트 자체는 쉐보레의 경차인 스파크와도 큰 차이가 없다고 봐도 좋을 정도여서 승하차를 하는데 있어서도 SUV라고 느껴지기보단 시트를 조금 높여 놓은 세단을 타는 것 같은 느낌이다.

이와 같은 시트포지션의 특성은 운전감각으로 그대로 이어지는데, 롤센터가 높지 않기 때문에 롤링이나 피칭도 일반적인 SUV 대비 큰 편은 아니고, 오히려 코너를 돌아나가는 느낌은 서스펜션이 잘 조율된 해치백을 운전하는 것 같다.

특히 이 차는 RS 트림에 AWD까지 추가되어 있어서 통상적인 주행에서는 앞바퀴만 굴리는 2WD 모드로 주행을 하다가 와인딩로드나 비포장길을 주파할 때는 AWD 모드를 선택하여 4륜 구동으로 운행할 수도 있다. 그리고 이차는 주행 중 속도에 관계없이 2WD와 AWD를 자유롭게 전환할 수 있는데 과거 4륜구동 차량들의 경우 일정한 속도 이하에서만 4륜 구동으로 전환할 수 있었던 것에 비하면 그야말로 격세지감이 느껴진다.

보통 전륜 기반 4륜이 적용된 차량으로 와인딩로드를 주행해 보면, 코너링 시에 언더스티어가 발생하면 후륜으로 구동력을 배분하여 차를 코너 안쪽으로 밀어주는 경우가 많다. 이와 같이 차가 움직임에 적극적으로 개입하는 것은 차의 모션을 운전자의 의지와 상관없이 차가 임의로 만들어내는 것이기 때문에 경우에 따라서는 매우 불쾌하게 느껴질 때도 있고 차의 움직임을 예측하기도 어려워서 개인적으로는 선호하지 않는 편이다.

트레일블레이저도 전륜 기반 4륜 구동이 적용되어 있어서 코너링 시에 그러한 움직임을 만들어 낼 것이라 예상하고 특별한 기대 없이 와인딩로드를 주행했는데, 그 예상은 보기 좋게 빗나가 버렸다.

AWD 모드로 와인딩로드를 주행할 때는 코너의 진입 시부터 코너의 중심부(CP)를 지나 가속을 이어나가는 모든 과정에서 네 바퀴에 골고루 구동력이 배분되는 형태여서 매우 안정적으로 코너를 돌아나갔다. 즉. 어느 정도 언더스티어를 발생시키다가 갑자기 뒷바퀴를 굴려서 차를 코너 안쪽으로 밀어 넣는 것이 아니라 코너의 시작부터 끝까지 거의 뉴트럴한 감각으로 차의 움직임을 일정하게 끌고 나가는 모습이 매우 인상적이었다.

그렇다고 2WD 모드에서도 여느 전륜 기반 AWD 차량들과 같이 언더스티어 이후 후륜으로 구동력을 배분하는 것이 아니라 다소 언더스티어를 허용하면서 운전자의 조향에 차의 움직임을 맡기는 편이기 때문에 코너링 과정에서 차가 불필요하게 개입하여 운전자에게 불쾌함을 주는 모습은 보이지 않았다.

특히 2WD 모드의 경우에도, AWD 모드 대비 언더스티어는 어느 정도 발생하긴 하지만 그렇다고 하더라도 운전자가 의도한 라인에서 크게 벗어나지는 않기 때문에 이 차의 기본기가 매우 훌륭하다고 평가할 수 있다.

서스펜션은 전륜에는 맥퍼슨 스트럿, 후륜에는 Z-Link라고 명명된 토션빔을 변형한 형태의 서스펜션이 사용되는데, 서스펜션의 스트로크는 길지 않고 댐핑 압력도 다소 강한 편이어서 기본적으로 승차감 자체는 단단한 편이지만, 노면의 잔진동이나 큰 충격이 들어오고 나갈 때의 움직임이 세련되게 잘 다듬어져 있기 때문에 전반적인 승차감도 좋은 편이다.

토션빔 서스펜션이 사용되면 무조건 운동성을 해친다고 생각하는 경우들이 많은데, 토션빔 타입의 경우 코너링 중 요철을 만나게 되면 두 바퀴 모두에 그 충격이 전달되기 때문에 일시적으로 트랙션을 잃거나 차량의 움직임에 변화가 생기는 경우가 있긴 하지만 일상적인 주행 환경에서라면 토션빔 서스펜션이라고 하여 무조건 운동성을 해친다고 단정할 수 있는 것은 아니다.

특히 트레일블레이저에 사용된 서스펜션은 롤링과 피칭을 최대한 억제하면서도 꽤 준수한 승차감을 만들어내는데다 상대적으로 무게중심이 높은 SUV임에도 코너링 시의 안정감이 훌륭하기 때문에 서스펜션의 세팅 자체에서 아쉬움을 느끼기는 어려웠다.

RS 트림에는 225/55 R18 사이즈의 한국타이어 키너지GT 타이어가 적용되어 있는데, 트레드웨어가 무려 700에 달하는 일반적인 승용타이어인 것을 감안하면 코너를 돌아나갈 때 타이어가 버티는 느낌도 좋은 편이었다. 다만, 이 차가 RS 트림인 점을 감안한다면 보다 스포츠성이 강한 타이어를 사용했어도 좋았을 것 같다.

이 차의 스티어링휠을 끝까지 돌린 상태에서는 휠하우스 커버와 타이어 사이의 간격에 여유가 거의 없기 때문에 인치업을 하거나 순정보다 광폭의 타이어를 사용할 경우 타이어와 휠하우스 커버 사이에 간섭이 발생할 수 있다는 점은 유의할 필요가 있다.

Powertrain & Brake

트레일블레이저 RS AWD에는 1,341cc의 3기통 가솔린 직분사 터보 엔진이 올라가고 9단 자동변속기를 통해 4바퀴를 굴린다. AWD 모델에만 토크컨버터 방식의 9단 자동변속기가 사용되고 FWD의 경우 CVT 변속기가 사용된다.

이 차의 공차중량이 1,460kg인 점을 감안한다면 156마력을 발휘하는 엔진 출력은 일상적인 추월 가속 상황에서도 출력의 부족함이 느껴지지 않을 정도여서 엔진 출력 자체에는 아쉬움이 느껴지지 않는다.

다만, 3기통 엔진의 특성상 1,500rpm 보다 낮은 회전수에서는 엔진의 진동이 실내로 크게 전달되는 편이고 1,500rpm 정도에서부터 본격적으로 터빈에 부스트 압력이 걸리기 때문에 저속에서 서서히 가속을 하는 상황에서는 다소 아쉬움이 느껴지는 경우가 있었다.

한 가지 재미있는 점은, 어느 정도 엔진 회전수를 높게 가져갈 경우 3기통 엔진임에도 마치 V형 6기통 엔진과도 같은 회전질감과 소리가 느껴지기도 한다는 점인데, 6기통 엔진을 반으로 자르면 3기통 엔진이 되기 때문에 특정한 구간에서는 V6 엔진과 비슷한 질감을 느낄 수 있다는 것이 3기통 엔진의 특징이기도 하다.

변속기의 경우 최신의 토크컨버터 방식 변속기들과 마찬가지로 변속 속도도 빠른 편이고 변속 충격도 느껴지지 않았다. 다만, 다단화 변속기와 낮은 배기량의 엔진이 맞물리다 보니 가속 페달의 움직임에 따라 지나치게 변속기가 민감하게 반응하여 조금만 가속 페달에 힘을 주어도 변속기가 낮은 기어로 내려 물기 때문에 경우에 따라 운전자에게 피로감을 주는 경우는 있었다.

GM 차량들에서 널리 사용되는 수동 변속을 위한 변속 레버 상단의 토글스위치는 활용성이 크게 떨어지는 편이어서 하루 빨리 개선이 필요해 보인다. RS 모델에서 만큼은 패들시프트를 장착하면 좋을텐데, 지금은 패들시프트 자리에 오디오 조절 리모컨 스위치가 부착되어 있고 변속레버 상단의 토글 스위치로만 수동으로 변속기를 조작할 수 있다.

브레이크는 최신의 전자식 브레이크 시스템이 적용되어 있어서 전기 모터가 유압을 형성하여 제동력을 가하는 방식이다.

즉, 브레이크 페달과 하이드로백이 연결되어 있는 기존의 브레이크 시스템과 달리 브레이크 페달은 일종의 스위치 역할을 하고 실제 유압을 형성하는 것은 전기 모터가 하게 되는데, 타 차량에 사용된 전자식 브레이크 시스템의 경우 이질감이 크게 느껴지는 경우도 있는데 비해 트레일블레이저에 사용된 전자식 브레이크 시스템은 별다른 이질감이 느껴지지 않는다는 점이 매우 인상적이었다.

특히 기존 방식의 브레이크 대비 브레이크 페달의 유격이 크게 느껴지지 않고 브레이크가 페달 작동에 즉각적으로 반응하는 느낌이어서 이 부분은 칭찬이 아깝지 않을 정도였다.

다만, 브레이크 페달을 밟고 뗄 때마다 실내에서 릴레이 스위치가 붙었다 떨어지는 소리가 들린다는 점은 다소 거슬린다. 향후에는 이 부분도 개선할 필요가 있을 것 같다.

브레이크 감각 자체는 초반에 브레이크 답력이 몰려 있지 않고 브레이크 페달을 밟는 정도에 따라 리니어하게 제동력을 끌어 올리는 편이어서 특히 적극적으로 브레이크를 사용하면서 굽이진 산길을 주행하는 등의 환경에서는 만족감이 아주 높았다. 절대적인 제동력 자체도 나무랄 데 없이 좋은 편이었고 특히 제동밸런스가 훌륭해서 강하게 제동이 들어가는 상황에서도 4바퀴를 안정적으로 노면에 눌러 붙이는 점은 이 차의 신뢰성을 크게 높여 준다.

Verdict

바야흐로 SUV의 춘추전국시대라고 해도 좋을만큼 모든 브랜드의 차량 판매 전략이 SUV 위주로 옮겨졌고 그만큼 시장에서의 경쟁도 치열하다. 특히 준중형 SUV 시장은 국내 브랜드, 수입 브랜드를 망라하여 다양한 차종이 시장에서 무한 경쟁을 펼치고 있다.

트레일블레이저는 직선을 강조한 강인한 느낌의 디자인과 뛰어난 운동성능, 넓은 뒷좌석 공간을 비롯한 실용적인 공간 활용성을 바탕으로 시장에서의 경쟁력을 확보하고 있고, 출시된 지 불과 5개월 정도밖에 지나지 않았음에도 도로에서 자주 마주칠 수 있을 정도로 그 경쟁력이 어느 정도는 시장에서 먹혀 들고 있는 것으로 보인다.

특히 RS AWD의 경우 뛰어난 운동성능까지 겸비하고 있어서 온로드 주행에서의 즐거움을 선사함과 동시에 뛰어난 공간활용성을 바탕으로 아웃도어 라이프의 동반자로서도 훌륭한 역할을 수행해 주었다.

게다가 저공해 3종 인증까지 받아서 공영주차장 50% 할인 등의 혜택까지 받을 수 있는데다 실연비 또한 훌륭한 편이기 때문에 경제성까지도 겸비한 그야말로 팔방미인과 같은 차라고 평가할 수 있을 것 같다.

개인적으로는 SUV라는 장르, 특히 도심형 SUV는 선호하지 않는 편인데, 오랜만에 구매욕구를 불러 일으키는 성도 높은 차를 경험해 볼 수 있었다. 다만, 모든 옵션을 적용하면 3천만원이 넘는 가격은 차급을 생각하면 다소 부담스럽게 느껴진다는 점에서 국내 시장을 보다 적극적으로 공략한다는 차원에서는 보다 공격적인 가격 정책을 취할 필요가 있어 보인다.

글: 강상구 변호사(법무법인 제하)

강상구 변호사: 서울대학교 법과대학을 졸업하고 사법연수원 수료 후 법무법인(유한) 태평양을 거쳐 현재 법무법인 제하의 구성원 변호사로 활동 중이다. 자동차 관련 다수의 기업자문 및 소송과 자동차부품 관련 다국적기업 및 한국교통안전공단 자동차안전연구원, 자동차안전•하자심의위원회 근무 등을 통해 축적한 자동차 산업 관련 폭넓은 법률실무 경험과, 자동차정비기능사 자격을 취득하면서 얻게 된 자동차에 대한 기술적 지식을 바탕으로 [강변오토칼럼]과 [강변오토시승기]를 통해 자동차에 관한 법률문제 및 사회적 이슈들에 대한 분석과 법률 해석 등을 제시하고 자동차에 관한 다양한 경험을 공유하고 있다.

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